Agencias, Ciudad de México.- Cuando el Ever Ace, uno de los portacontenedores más grandes del mundo, salió del puerto de Yantian el 14 de agosto del año pasado y maniobró con cautela hacia el Mar de China Meridional, se había embarcado en un viaje sin precedentes.

Hasta la fecha, ningún otro barco había transportado un volumen tan grande de contenedores: 21.710 unidades de 6 metros.

El barco de 399.9 metros de largo y 61.5 metros de ancho es un verdadero gigante, pero hoy en día navegan docenas de portacontenedores de un tamaño similar.

Muchos más están en construcción. Solo dos de ellos apilados verticalmente serían casi tan altos como el edificio más alto del mundo, el Burj Khalifa en Dubái.

Los busques de carga más grandes del mundo tienen 400 metros de largo y alrededor de 60 metros de ancho. Es más o menos el límite superior actual para estos buques y hay una cantidad sorprendente de razones que hacen que no crezcan más.

Es poco probable que se vean buques portacontenedores mucho más grandes que esos.

Barcos que superan los límites

Hay alrededor de 5,500 portacontenedores en el mundo y juntos son capaces de transportar 25 millones de TEU (Unidad Equivalente a Veinte Pies), o el equivalente a alrededor de 25 millones de contenedores de 6 metros si todos estuvieran completamente cargados al mismo tiempo.

George Griffiths, editor de mercados globales de contenedores en S&P Global Platts, explica que el libro global de pedidos para nuevos buques de carga aumentará esa capacidad colectiva total en un gigantesco 25% en solo unos pocos años.

“Estamos viendo que se están construyendo muchos más buques portacontenedores ultragrandes“, dice. “La proporción de barcos nuevos que mueven más de 14,000 contenedores es asombrosa”.

Solo en la última década, la capacidad promedio de un buque portacontenedor ha aumentado de menos de 3.000 TEU a alrededor de 4.500 TEU. Y actualmente hay más de 50 barcos con una capacidad de 21.000 TEU o más. Prácticamente todos ellos fueron construidos en los últimos cinco años.

Sin embargo, estos barcos superan los límites incluso de los puertos más grandes del mundo, dice Griffiths. Para cargar y descargar contenedores, las grúas deben atravesar los buques.

Los buques portacontenedores también tienen que girar y pasar por esclusas y canales, incluidos los canales de Suez y Panamá, que tienen restricciones de tamaño.

También es crucial que los barcos eviten encallar. En algunos puertos, los barcos más grandes están tan sumergidos en el agua que tocan el fondo y se deslizan a través del sedimento en lugar de flotar, asegura Stavros Karamperidis, director del Grupo de Investigación de Transporte Marítimo de la Universidad de Plymouth, en Reino Unido. Tal maniobra debe manejarse con extremo cuidado.

¿Qué opciones hay?

Para acomodar barcos mucho más grandes que los más grandes que existen hoy, se requeriría de una gran revisión de la infraestructura portuaria. Y eso sería increíblemente costoso.

“¿Por qué invertirías en barcos más grandes si eso significa que también tienes que invertir enormes cantidades de dinero en los puertos?”, señala Griffiths.

Karamperidis agrega que los barcos más grandes también están restringidos en cuanto a las rutas por las que navegan porque son muy vulnerables a las inclemencias del tiempo. Tienden a no cruzar el Pacífico, por ejemplo, debido a las violentas tormentas. Los portacontenedores de tamaño mediano a veces pierden cientos de contenedores en el Pacífico.

“Es por eso que los barcos [ultragrandes] se acercan a la costa, para que no enfrenten grandes olas. Es una cuestión de estabilidad“, dice Karamperidis. Agrega que la mayoría de los puertos estadounidenses no son lo suficientemente grandes para albergar los buques portacontenedores más grandes. Solo un puñado de barcos con capacidades cercanas a los 20.000 TEU han llegado a puertos estadounidenses.

Las limitaciones en el tamaño de las embarcaciones no tienen tanto que ver con los desafíos de ingeniería de construir barcos realmente grandes, sino más bien con la economía y la logística de operar tales gigantes.

“Físicamente, en realidad no hay ningún límite”, dice Rosalind Blazejczyk, socia gerente y arquitecta naval de Solis Marine Consultants.

Los contenedores también están amarrados para mantenerlos en su lugar y dichos sistemas tienen límites superiores para la cantidad de cajas que pueden resguardar de manera segura, indica John Simpson, colega de Blazejczyk en Solis.

Otro problema es cómo estos barcosgrandes y anchos manejan las olas. Cuando navegan directamente en una secuencia de olas, los barcos pueden experimentar un fenómeno llamado balanceo paramétrico.

Cuando las olas pasan a lo largo de un buque portacontenedores muy ancho, su proa y su popa pueden despejar el agua siempre que el pico de la ola esté en el punto medio del buque. Esto deja a la parte superior de la proa y la popa sin el apoyo del agua. La variación en este soporte, a medida que las olas pasan, puede hacer que el barco se balancee de forma extraña de un lado a otro.

“Se obtienen ángulos de balanceo muy grandes con alturas de ola no muy grandes”, dice Blazejczyk.

Los barcos de gran tamaño corren más riesgos. Y los buques portacontenedores también tienen escotillas muy grandes en sus cubiertas, lo que significa que su estructura general es más débil que la de otros buques y más susceptible a torcerse.

“Son como una caja de zapatos sin tapa“, agrega Blazejczyk. No hay problema en mares tranquilos pero, de nuevo, limitar cuándo o dónde navega un barco probablemente también limita su utilidad.

Economía en contra

Además de todas las razones anteriores, hay un clima económico con el que lidiar. Griffiths señala que el precio del petróleo es extremadamente alto en este momento y que los portacontenedores más grandes requieren grandes volúmenes de combustible.

Sin embargo, invertir en embarcaciones aún más grandes podría no ser la opción financiera más inteligente en el futuro. En este momento estos costos están más que cubiertos por las astronómicas tarifas de flete en todo el mundo. Tal es la demanda actual de movimiento de mercancías.

Para que los buques portacontenedores con una capacidad muy superior a 25,000 TEU sean viables, la economía de operarlos tendría que cambiar, asegura Karamperidis.

El Canal de Suez probablemente siempre actuará como un cuello de botella para los barcos que viajan desde Asia a Europa, pero no es imposible imaginar un barco de 30,000 TEU o similar atravesando una ruta desde China, por ejemplo, a un puerto africano en auge, dice Karamperidis.

“Tal vez veamos ese tipo de barcos yendo de Asia a Mombasa”, agrega, refiriéndose al puerto más grande de Kenia.

El techo de 24,000 TEU en la capacidad de los buques portacontenedores que vemos hoy a nivel mundial es, más o menos, un reflejo de los límites económicos tanto como los de la infraestructura portuaria, la forma de las vías fluviales más transitadas del mundo y la ingeniería.

Pero bajo las condiciones adecuadas, siempre existe la posibilidad de que alguien con suficiente dinero comisione algún día un barco que eclipse incluso a los gigantescos barcos de hoy. Sin duda sería algo maravilloso de ver.