Agencias / MonitorSur, CIUDAD DE MÉXICO .- El año próximo arrancará otra era en la Fórmula 1. Será un barajar y dar de nuevo con el estreno de un reglamento técnico que cambiará de forma radical a los autos, cuyo modelo se presenta este jueves. La empresa que maneja los derechos comerciales de la categoría, Formula One Management (FOM), y la Federación Internacional del Automóvil (FIA) buscaron con estas innovaciones hacer que el manejo de los coches sea más inestable y que se mejore el espectáculo en pista y que los sobrepasos no sean solo “artificiales” por el DRS, el sistema que le otorga más velocidad al auto que viene detrás.
Ross Brawn, director técnico de FOM, cuando se difundieron los bocetos de los autos, destacó que “se buscaba que los jóvenes cuelguen en sus habitaciones pósters de los autos de F-1”, como ocurría décadas atrás. Ese objetivo tal vez se cumpla si se advierte cómo se simplificó el diseño de los monopostos. Ya no hay abundancia de alas ni otros aditamentos aerodinámicos como pequeños deflectores. Los alerones delanteros son más finos y con una inclinación hacia atrás. El halo aparece más estilizado y con eso se gana en estética, aunque no se pierde seguridad. De perfil el auto se parece al de fines de los años ochenta y comienzos de los noventa.
Otra novedad importante en lo aerodinámico es el retorno al efecto suelo luego de casi 40 años. Esto significa que los autos hagan un efecto de succión y se queden pegados al piso, ofreciendo una mayor estabilidad tanto en rectas como en las curvas y por ende más velocidad. Fue un sistema que Colin Chapman, creador de Lotus, aplicó en 1978 y sus autos arrasaron ese año. Esa variante técnica estuvo hasta 1982.
También, con reducción de un 86 por ciento de la carga aerodinámica total, los autos tendrán una pérdida de un 14 por ciento al seguir a otro coche. En el presente, la carga aerodinámica baja al 55 por ciento, y la pérdida es del 45 por ciento cuando se gira detrás de otro monoplaza. En teoría esto debería contribuir a la lucha en la pista.
No se podrán emplear las suspensiones hidráulicas y se separarán las estructuras de la suspensión y sus carenados. Además, como se había adelantado en 2018, se usarán las cubiertas de 18 pulgadas, que reemplazarán a las que se emplean en la actualidad, de 13. Estos nuevos neumáticos, que ya fueron probados en pista, harán que los coches aumenten su peso, de 743 kilos a los 768.
Al ser más pasados serán más lentos que los actuales, algo que atenta al espíritu del automovilismo. James Key, director técnico de McLaren, en diálogo con Auto Motor und Sport, anticipó que “definitivamente serán más lentos, pero no sabemos cuánto. No creo en los siete segundos que dicen los pesimistas. Apunto entre uno y tres segundos”.
Para profundizar el tema, Infobae habló con dos ingenieros argentinos de gran experiencia en la F1. Se trata de Enrique Scalabroni, que trabajó en Williams en 1986 y 1987, cuando el equipo inglés ganó el Campeonato de Constructores. Luego llegó a ser el jefe de diseño de Ferrari entre 1989 y 1990, año en el que Alain Prost peleó el título con la 641 hasta la última fecha contra Ayrton Senna. Posteriormente trabajó en Lotus y más tarde fue la cabeza técnica de Peugeot para ganar las 24 horas de Le Mans en 1992 y 1993.
Mientras que Sergio Rinland en la F1 arrancó en la escudería RAM, también estuvo en Williams en 1986 y también trabajó para Brabham, Dallara, BMS Scuderia Italia, Fondmetal, Forti Corse, Benetton, Sauber y Arrows. Además fue el responsable técnico del equipo español Epsilon Euskadi en la temporada 2008 del Mundial de Endurance. Hoy brinda asesoría desde su empresa Astauto Ltd.
Si bien se busca que haya mejores carreras, los nuevos coches tienen algunas luces y sombras que son analizadas por ambos especialistas.
—¿Cómo serán estos autos con sus cambios aerodinámicos?
Scalabroni: “Para el campeonato 2022, los F1 sufrirán un enorme cambio, donde por primera vez FOM y FIA han diseñado el concepto total de los F1, cosa que es difícil de entender porque con el potencial mental y tecnológico de equipos como Mercedes, Red Bull, McLaren, Ferrari y otros muy buenos equipos, todos los equipos de diseño aerodinámico deberán solo realizar estudios de micro aerodinámica, porque la macro aerodinámica será igual para todos los equipos, con solo posibilidad de optimizar las superficies del automóvil, siempre dentro de las tolerancias establecidas por FIA.”
“Veremos una especie de monofórmula de F1, pero optimizada y construida por cada equipo respetando las reglas impuestas en el reglamento. Quedan partes donde la FIA dará cierta libertad para que los proyectistas realicen modificaciones/correcciones para mejorar el diseño original en esas partes permitidas, pero que son muy pocas.”
“Otro punto importante es que el DWF (downforce: fuerza vertical aerodinámica) total a la velocidad de referencia aerodinámica generaran más o menos unos 400 a 500 kilos de carga aerodinámica, además de tener una distancia entre ejes más corta y contarán en el fondo de los laterales con una superficie curva similar a las usadas en el tiempo del efecto suelo y “polleritas” fijas (paneles debajo de los pontones) con curva vertical variable.”
Rinland: “La idea es que con estas nuevas medidas los autos no creen tanta turbulencia detrás como los actuales, que cuando se acercan a otro pierden hasta el 50 por ciento de su carga aerodinámica con las consecuencias consabidas.”
“El cambio más importante es que estos autos abandonan el fondo plano después de 40 años, volviendo a tener un perfil que les permitirá obtener un mayor efecto suelo y reducir de esa manera la influencia de los alerones en la obtención de carga aerodinámica, pues estos son los mayores contribuyentes de las turbulencias detrás de los autos actuales.”
—¿Qué piensa del incremento del peso autos?
Scalabroni: “Va en contra de la aceleración del vehículo, pero dará más posibilidad de realizar partes más resistentes en impacto. Además tendrán llantas de 18 pulgadas de diámetro interno del neumático y esto hará aumentar el peso.”
Rinland: “Lo del peso es incomprensible, es como nivelar por lo bajo. Sabemos que los sistemas híbridos (motor eléctrico, baterías, etc.) agregan peso, pero ahí es donde el reglamento, en mi opinión, se equivoca. En vez de promover la diversidad y limitar el resultado del diseño del vehículo que determina sus prestaciones (potencia, carga aerodinámica y peso), pretende especificar cómo hacer el auto con la esperanza que eso limite las prestaciones (una falacia tan vieja como el automóvil). Es por eso que incrementan el peso en la esperanza de limitar prestaciones y costos, y lo que realmente hacen es crear vehículos pesados que cuestan lo mismo y no logran el objetivo principal.”
—¿Los cambios ayudarán a mejorar las carreras en 2022?
Scalabroni: “Debemos agregar el hecho de que como los motores serán muy similares a los de 2021, y las carrocerías serán muy similares en DWF y Drag (resistencia al avance), quien tenga el motor potente hará una gran diferencia en las rectas, donde será la zona más importante para escaparse, porque en curva no habrá tanta diferencia entre los coches, por lo que nada cambiará a aquello que sucede en 2021, es más, las diferencias se aumentarán porque hoy hay autos distintos y con alerones diferentes, pero al ser todos similares la velocidad de curva será muy similar, por lo que la potencia será quien defina la diferencia de la calidad del resultado de cada automóvil.”
Rinland: “Al haber menos turbulencias se espera que los autos puedan acercarse sin la necesidad del DRS y pelear las posiciones con la habilidad del piloto, como era antes. De esa manera mejorando el espectáculo; el sobrepaso de Max Verstappen a Lewis Hamilton en Paul Ricard (Francia) no fue por habilidad de piloto sino gracias al DRS que le da 15 o 20 km/h más en la recta al auto que va atrás, eso no convence a nadie.”
—¿Qué cambios haría para poder tener una mejor F1?
Scalabroni. “Por mi propia forma de ser, siempre pensé que si se quiere lograr el avance en el conocimiento se necesita libertad para crear. Por tanto una categoría como siempre lo fue la F1, en la que siempre los proyectistas tuvieron la libertad para crear, permitieron que surgieran grandes creadores como lo fueron Gioacchino Colombo, Mauro Forghieri, Colin Chapman, Gordon Murray, Patrick Head, John Barnard, Harvey Postlethwaite, Gustav Brunner, Adrian Newey y muchos otros grandes proyectistas que dieron y mucho para el bien de esta hermosa F1.”
“Por esto, por primera vez me siento sorprendido de esta decisión de FOM de diseñar una forma aerodinámica y darle esa superficie para que gente tan capaz deba adaptarse a esa forma fija. Creo que será complicado para los verdaderos creadores tener que aceptar esta regla. Veremos cómo se desarrollará todo y esperamos que puedan los equipos adaptarse a esta nueva forma de operar.”
Rinland: “En mi opinión, deberían bajar el límite de peso y de esa manera crear diversificación, el que quiere usar híbrido, deberá pagar la desventaja de tener un auto pesado, otro quizá decida hacer un auto liviano con menos potencia. ¡Ahí sí que habría luchas y sobrepasos!”
“Un ejemplo de esa filosofía de reglamentar el automovilismo son los reglamentos de los Hypercar de Le Mans (donde corre José María Pechito López) y del futuro NASCAR, donde limitan la potencia y la carga aerodinámica y que los diseñadores se las arreglen, eso es lo mejor y crearía una F1 donde los autos difieran y no que sean todos iguales. Hoy día, si se pintan todos los autos del mismo color sería muy difícil diferenciarlos.”
Este jueves en Silverstone, la F1 presenta su nuevo auto en el mismo autódromo donde se corrió la primera carrera el 13 de julio de 1950. Se inicia una nueva era en la Máxima, que tendrá su cambio de reglamento técnico más fuerte de los últimos años. Los equipos ya están trabajando en los coches que se vienen, y se largó la carrera por el título de 2022.
Con información de la agencia ‘Infobae’.
