Agencias / MonitorSur, CIUDAD DE MÉXICO .-
Agencias / MonitorSur, CIUDAD DE MÉXICO .- Cuando Evode Niyorurema transformó su mototaxi –que consumía mucho combustible– en una eléctrica, no sabía que era un pionero en la lucha contra el cambio climático en Ruanda.
“La razón por la que me cambié a una moto eléctrica es porque quería evitar el coste del combustible, que siempre aumenta, y también el coste de ir al taller todo el tiempo (para el mantenimiento)”, dijo a la AFP este hombre, de 37 años.
La empresa responsable de la renovación de su vehículo, Ruanda Electric Motors Ltd, transformó hasta ahora unas 80 mototaxis, el medio de transporte público más común en Kigali, y desarrolló otras 200 motos eléctricas completamente nuevas.
El proyecto, financiado por el gobierno ruandés y el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, forma parte de una ambiciosa iniciativa nacional para reducir las emisiones de dióxido de carbono un 16% de aquí a 2030 y 38% más en la década siguiente.
En julio, el gobierno renunció a los impuestos de importación de los vehículos eléctricos e híbridos, así como al de los equipos utilizados en las estaciones de recarga, con la esperanza de acelerar la transición de Ruanda a partir del transporte basado en el combustible y “reducir las emisiones de gases de efecto invernadero”.
El director general de Ruanda Electric Motors, Donald Kabanda, precisó a la AFP que su propuesta a los conductores se basaba en la rentabilidad a largo plazo de los vehículos eléctricos.
“Una batería eléctrica puede recorrer hasta 60 kilómetros y cuesta 900 francos ruandeses (87 céntimos de dólar) en comparación con un litro de gasolina que cuesta unos 1.000 francos ruandeses y sólo cubre 35 kilómetros”, destacó.
Además de su empresa, dos compañías con sede en Kigali, Ampersand y Safi Moto, también ensamblan motocicletas eléctricas en el país, mientras que el gigante alemán Volkswagen comenzó a importar vehículos eléctricos en octubre de 2019.
Poca demanda
Aunque los impuestos sobre los vehículos importados no eléctricos son elevados en Ruanda –entre 40% y 80%–, la demanda de coches eléctricos o híbridos sigue siendo baja.
Victoria Motors, con sede en Kigali, explicó a la AFP que sólo había vendido 37 vehículos híbridos entre 2019 y 2020, principalmente a oenegés y empresas privadas.
Con un PIB per cápita inferior a los 800 dólares según el Banco Mundial, los vehículos eléctricos están fuera del alcance de la gran mayoría de los 13 millones de ruandeses.
El objetivo del gobierno es que el principal motor de la transición sea el transporte público.
Las autoridades planean convertir 30% de las motocicletas, 20% de los autobuses y 25% de los minibuses a la energía eléctrica para 2030.
Pero con las pocas estaciones de carga instaladas en todo el país, viajar largas distancias en vehículos eléctricos sigue siendo un reto, destaca el conductor de mototaxi Niyorurema.
“Se mueven muy bien y de forma silenciosa en comparación con las motos que funcionan con combustible. El único problema es que la distancia que cubren es relativamente pequeña”, resume.
Con información de la Agencia ‘AFP’.
“La razón por la que me cambié a una moto eléctrica es porque quería evitar el coste del combustible, que siempre aumenta, y también el coste de ir al taller todo el tiempo (para el mantenimiento)”, dijo a la AFP este hombre, de 37 años.
La empresa responsable de la renovación de su vehículo, Ruanda Electric Motors Ltd, transformó hasta ahora unas 80 mototaxis, el medio de transporte público más común en Kigali, y desarrolló otras 200 motos eléctricas completamente nuevas.
El proyecto, financiado por el gobierno ruandés y el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, forma parte de una ambiciosa iniciativa nacional para reducir las emisiones de dióxido de carbono un 16% de aquí a 2030 y 38% más en la década siguiente.
En julio, el gobierno renunció a los impuestos de importación de los vehículos eléctricos e híbridos, así como al de los equipos utilizados en las estaciones de recarga, con la esperanza de acelerar la transición de Ruanda a partir del transporte basado en el combustible y “reducir las emisiones de gases de efecto invernadero”.
El director general de Ruanda Electric Motors, Donald Kabanda, precisó a la AFP que su propuesta a los conductores se basaba en la rentabilidad a largo plazo de los vehículos eléctricos.
“Una batería eléctrica puede recorrer hasta 60 kilómetros y cuesta 900 francos ruandeses (87 céntimos de dólar) en comparación con un litro de gasolina que cuesta unos 1.000 francos ruandeses y sólo cubre 35 kilómetros”, destacó.
Además de su empresa, dos compañías con sede en Kigali, Ampersand y Safi Moto, también ensamblan motocicletas eléctricas en el país, mientras que el gigante alemán Volkswagen comenzó a importar vehículos eléctricos en octubre de 2019.
Poca demanda
Aunque los impuestos sobre los vehículos importados no eléctricos son elevados en Ruanda –entre 40% y 80%–, la demanda de coches eléctricos o híbridos sigue siendo baja.
Victoria Motors, con sede en Kigali, explicó a la AFP que sólo había vendido 37 vehículos híbridos entre 2019 y 2020, principalmente a oenegés y empresas privadas.
Con un PIB per cápita inferior a los 800 dólares según el Banco Mundial, los vehículos eléctricos están fuera del alcance de la gran mayoría de los 13 millones de ruandeses.
El objetivo del gobierno es que el principal motor de la transición sea el transporte público.
Las autoridades planean convertir 30% de las motocicletas, 20% de los autobuses y 25% de los minibuses a la energía eléctrica para 2030.
Pero con las pocas estaciones de carga instaladas en todo el país, viajar largas distancias en vehículos eléctricos sigue siendo un reto, destaca el conductor de mototaxi Niyorurema.
“Se mueven muy bien y de forma silenciosa en comparación con las motos que funcionan con combustible. El único problema es que la distancia que cubren es relativamente pequeña”, resume.
Con información de la Agencia ‘AFP’.
